나리타(成田)공항이라는 굴지의 공항에다가, 오사카에도 간사이공항을 갖춘 일본이 도대체 왜 이런 죽는 소리를 내고 있을까? 의아한 생각이 들었으나 기사를 읽을수록 한국에서는 느끼지 못했던 재밌는 사실을 많이 알 수 있었다. 먼저 그 차이를 비교해보기 위해 일본 지방에 거주하는 사람들이 해외여행을 할 경우의 예상시간표를 살펴보자.
사례1. 센다이(仙台)⇒호치민(베트남) 여행
- 나리타공항을 경유할 경우:
- 인천공항을 경유할 경우:
- 13시30분 센다이 출발(OZ151:아시아나항공) → 16시00분 인천 도착, 수하물 자동 연결 → 20시10분 인천 출발(OZ731) → 23시40분 호치민 도착
- 항공료 11만 6000엔
사례2. 후쿠오카(福岡)⇒로스엔젤레스(미국) 여행
- 나리타공항을 경유할 경우 1:
- 12시00분 후쿠오카 출발(NH2144) → 13시45분 나리타 도착, 수하물 자동 연결 → 17시10분 나리타 출발(NH006) → 다음날 11시10분 로스엔젤레스 도착
- 항공료 17만 엔
- 나리타공항을 경유할 경우 2:
- 12시00분 후쿠오카 출발(NH2144) → 13시45분 나리타 도착, 수하물 픽업해서 다시 체크인 → 15시45분 나리타 출발(NW002:노스웨스트항공) → 다음날 09시40분 로스엔젤레스 도착
- 항공료 14만 3000엔
- 인천공항을 경유할 경우:
- 17시20분 후쿠오카 출발(OZ133) → 18시50분 인천 도착 → 20시20분 인천 출발(OZ204) → 다음날 15시50분 로스엔젤레스 도착
- 항공료 11만 9800엔
첫 번째 사례에서 보듯이, 일본 지방공항에서 나리타를 거쳐 외국에 갈 경우, 연결이 불편한 경우가 많다. 도쿄만 해도 국내선은 하네다(羽田)공항이 대부분을 담당하고 있기 때문에 나리타에 취항하는 편수 자체가 적다. 그러다 보니 행선지에 따라 나리타공항에서 속절없이 연결편을 기다리는 경우가 많이 발생한다. 센다이에서 호치민을 갈 경우 무려 8시간 이상을 기다려야 한다. 우리나라도 국내선은 김포, 국제선은 인천으로 이원화되어 있지만, 둘 다 서울 서쪽에 자리잡고 있어서 상호 이동이 그나마 낫다. 공기수송전철이라는 오명을 뒤집어 쓰고 있는 공항철도를 이용하면 진짜 금방이다. 반면 하네다에서 나리타로 가려면 일단 도쿄 시내로 들어왔다 가야 하므로 이동하는데도 꽤나 많은 돈과 시간이 든다.
두 번째 사례는 더욱 의미심장하다. 후쿠오카같은 서일본 지방에서는 미국을 가더라도 나리타를 이용하나 인천을 이용하나 시간 차이는 거의 없다. 그런데 인천을 이용하는 편이 항공료가 훨씬 싸다. 시간의 이점이 없으면 가격이라도 싸니 짠돌이 일본인들이 선호할 수밖에 없다.
더군다나 일본 각지의 공항과 연결노선이 많은 공항 순위를 따져보면 놀랍게도 인천공항이 4위(25노선)이다. 1위는 하네다공항(48노선), 2위는 오사카의 이타미(伊丹)공항(32노선), 3위는 오키나와공항(29노선)이다. 오키나와의 특수성을 생각해보면, 국제선을 이용하느라 하네다→나리타로 이동하거나 이타미→간사이로 이동해야하는 불편은 인천공항을 이용함으로써 상당 부분 해결될 수 있다. 단순한 노선 수뿐만 아니라 빈도에서도 앞선다. 후쿠오카같은 서일본 지역의 경우는 후쿠오카↔나리타가 1일 2편인데 반해, 후쿠오카↔인천이 1일 5편에 이른다. 심지어 인천공항에서 다른 3국으로의 취항도시 수는 나리타공항의 그것보다도 더 많다. 이 잡지가 인터뷰한 한 항공관계자는 "서일본은 완전히 인천공항이 제패했다"는 분석까지 하고 있다.
일본의 지방도시와 인천(붉은선) 및 나리타(푸른선)를 연결하는 항공노선
이뿐만이 아니다. 일본도 지금 우리나라의 개점휴업 상태인 지방공항들처럼 수요부족으로 골머리를 썩는 공항들이 제법 있다. 일본은 워낙 철도 인프라가 잘 되어있어 국내 이동을 비행기로 할 수요가 제한적이다. 국내선 손님만으로는 수지가 맞지 않으니 지방공항 입장에서도 국제선을 유치해야 하고, 가까운 한국이 이에 가장 적합하다. 일본 각지로 온천 즐기고, 골프 치고, 스키 타고, 쇼핑 즐기러 가는 우리 한국 관광객부터 많이 늘지 않았는가. 이들을 유치하고 남는 좌석은 각 지방 주민들의 한국 또는 여타 해외여행 수요로 채우는 것이다. 이럴 경우 대한항공이나 아시아나항공을 이용해 인천으로 가면 수하물을 다시 찾을 필요도 없다. 인천공항 내부에 일본인 환승객들을 위한 서비스 시설도 잘 갖춰져 있어, 일본 내 관문공항들을 이용하는 것과 같은 편리함을 누릴 수 있는 장점도 있다. 각 현(縣) 정부로서는 지역민들에게 저렴한 해외여행수단을 마련한다는 명분도 선다. 이 때문에 니가타(新潟)에서 인천으로 가서 국제선으로 환승하는 승객만도 2005년에 비해 올해는 3배 이상으로 급증했다고 한다.
이런 점 때문에 나리타공항은 자국 인구 대비 국제여행객 비율이 단 27%에 불과한데, 인천공항은 현재 65%에 이른다(2007년 4월~2008년 3월 이용객 통계). 일본이 인구는 한국의 2.5배에 이르면서도 대표관문공항의 국제여행객 수는 3000만 명 정도로 비슷하다는 이야기이다. 이는 나리타공항이나 간사이공항으로 갈만한 수요를 인천이 제법 흡수하고 있음을 보여준다. (참고로 국제여행객 수 상위 공항들은 역시 여러 나라들이 밀집한 유럽 지역에 위치해있다. 국제여행객 수가 세계 최대인 런던 히드로공항이 자국 인구 대비 국제여행객 비율 102%, 2위인 샤를드골공항이 87%, 3위인 스키폴공항이 288%, 4위인 프랑크푸르트공항이 58%를 차지하고 있다.)
그래서 도요게이자이誌는 이 경쟁 열위의 문제를 해결하기 위해, 우선 약점 투성이인 나리타공항의 보완을 주문하고 있다. 나리타공항은 일단 3가지 보완 필요점이 있다.
- 주변 소음문제 때문에 23시~06시 동안 이륙이 금지되어 있다. 이 때문에 나리타에서 유럽으로 연결되는 항공편들 시간대가 몰려 있어 다른 지역에서 오는 승객들이 시간을 맞추기가 매우 어렵다. 운영시간을 늘리고 선택 시간대를 확대해야 한다는 것이다.
- 활주로가 엉망이다. 특히 제2활주로가 문제인데, 나리타공항 건설 당시 용지매입이 제대로 이뤄지지 못해 비행기 유도로가 희한하게 굽어 있다. 이 때문에 활주로를 연장해도 에어버스 A380이 뜨지 못할 형편이다. 더군다나 기존 활주로 용량은 이미 포화상태라 두바이행 직항편을 띄울 수도 없을 정도이다. 이건 막대한 투자로 활주로를 추가 건설하는 수밖에 없다.
- 도심에서 너무 멀다. 가 보신 분들은 아시겠지만 세계 주요 대도시 중에서는 도심과 가장 멀리 떨어진 공항에 속한다. 이것은 현재 연결 고속철 노선들을 추가 건설하고 있으니 그나마 나아질 가망이 더 있어 보인다고 한다.
나리타공항 제2활주로. 활주로 반대 끝편 유도로가 직선이 아니라 안쪽으로 움푹 들어온 것이 보인다.
결국 나리타공항만 기대하기 어렵다면, 규제를 풀어 하네다공항을 다시 국제선 공항으로 대폭 활용하자는 의견이 비등하고 있다고 한다. 현재 한-중-일 셔틀노선만 취항하고 있는 하네다공항을 다시 국제선 공항으로 활용한다면, 일본 지방 여행객들의 환승 불편을 크게 줄이고 다시 이들을 끌어올 수 있다는 계산이다. 그러나 역시 일본이 어디 개혁이 쉬운 나라인가. 하네다공항은 역사가 오래된 만큼 이해관계자가 대단히 복잡해서 이들을 조정하기가 너무 어렵다고 한다. 하네다공항은 우선 겉보기는 국가 직할관리 공항이다. 그런데 하네다공항 내부에서 활주로와 기본시설은 국가가 소유하고 운영하는데 반해, 터미널과 상업시설은 또 다른 회사가 관리하고, 주차장은 또 다른 재단법인이 소유하고 운영하고 있다. 이런 식으로 하네다공항 하나에서만도 운영주체가 복잡한데, 나리타공항과의 알력은 더 심각하다. 이들 양 공항이 국제선 및 국내선 노선을 조정하려고 할 때마다 정치권부터 들썩인다. 나리타가 소재한 치바현과 도쿄도의 알력이 많이 작용하다보니 양 공항을 조율한 통일된 전략 수립이 대단히 어려운 실정이다. 이는 오사카를 두고 효고현의 이타미공항과 간사이공항이 티격태격하는 것도 마찬가지이다.
이것은 공항 운영에 있어 경쟁구도의 설계가 생각만큼 간단하지 않음을 보여준다. 일본처럼 정-관-재계까지 이해관계가 얽힌 구도가 물론 정상적인 경쟁구도라 할 수는 없겠지만 — 고질적인 나눠먹기의 소산 —, 일본도 겉으로는 경쟁의 장점을 내세워 저렇게 주요 공항기능을 쪼개놨음을 상기할 필요가 있다. 그 결과는 이렇게 지방승객은 유출되면서도 별반 손을 쓰지도 못하는 절름발이 신세가 되고 말았다. 도요게이자이誌는 궁극적으로 선진국들과 같이 대도시 주변 공항들의 운영주체를 일원화하여 항공편 배분 전략을 일목요연하게 짤 수 있도록 해야함을 역설하고 있다. BAA(런던)가 히드로, 개트윅, 스탠스테드공항을 모두 관리하고, ADP(파리)가 오를리, 샤를드골공항을 관리하며, SEA(밀라노)가 말펜사, 리나테공항을 관리하듯 말이다.
눈치 빠르신 분들은 짐작하셨겠지만, 애초에 이 기사에 관심을 가지게 된 것은 최근 인천공항이 MB 정부의 공기업 선진화 방안의 첫 물망에 오른 문제 때문이었다. 일본의 이런 관리 난맥상이 인천공항에게는 큰 기회가 되고 있으니 당장은 좋지만, 섣부르게 민영화 문제에 접근하다가 우리도 이런 실수를 반복 — 죽 쒀서 왕서방주는 — 하지 않는다는 보장도 없지 않은가. 홈지기는 직장 관계상 현재 인천공항 민영화 추진이 단순히 좋다/나쁘다는 입장을 단정적으로 쓰기는 곤란하다. 하지만 민영화 자체보다도, 그 이후 운영주체가 이런 거시적인 시각에서 주변 국가 지방공항 및 국내 항공사들과 전략적 관계를 확대하고, 서비스 개선을 도모할 수 있을지가 더 관건이라는 점만 밝히고 싶다. 진정 우리가 성장해오며 잠시 경쟁에서 밀쳐낸 이들이 어떻게 권토중래를 노리고 있는지, 항상 귀 기울여가며 반면교사로 삼아야할 때이다.
P.S. 기실 MB 정부의 공기업 선진화 정책들도 민영화 여부 그 자체보다도 훨씬 들여다봐야할 세세한 문제들이 많은데, 다들 너무 표면적인 부분에만 매몰되어있지 않나 싶어 안타까운 점도 더하다.
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민영화다 뭐다 골치 아픈 얘기를 떠나서, 우리나라가 잘 하고 있는 부분에 대한 글을 보니 기분이 좋네요. 이런 저런 이유로 미국내에서 비행기 여행을 많이 다니는 저로서도 우리나라의 공항이나 각종 교통 시설의 우수함에 자부심을 느끼는 경우가 많습니다. 특히 이번에 우리나라를 방문했을 때, 미국 촌놈이 신용카드로 버스, 지하철을 동시에 해결할 수 있는 모습을 보고 놀라 자빠졌던 걸 생각하면... (미국 친구들은 거의 기절하더군요) 미국이라면 상상도 하지 못할 일이죠. 이런 작은(?) 장점들이 모이고 모여서, 상대적으로 열악한 정치권의 삽질에도 불구하고 우리나라를 이만큼 끌고 가는 것이 아닌가 싶기도 합니다. 더운 날씨에 건강 잘 챙기시고 늘 건필하시기 바랍니다.
일본에서도 위기를 느끼고 있으니 좀 고소하기는 한데, 아직 인천공항이 목표를 달성하기 위해서는 갈 길이 먼 것도 사실입니다. 아직도 5년 후 성공이라는 평점을 받을 수 있을지는 미지수지요. 아무쪼록 잘 되기를 바랄 뿐입니다. Crete 님도 이국 땅에서 즐거운 여름 보내시길 바랍니다.^^
저도 같은 기사를 지하철역의 책방에서 잠시 읽었던 기억이납니다.
책방을 지나칠 때 잡지 코너를 잠시 둘러보는 버릇이 있는 데 한국 관련 기사는 자연스럽게 눈이 가서 읽게 되더군요.
일본 공항에 비해 여러모로 경쟁력을 갖추고 있는 인천공항은 앞으로도 어떻게 운영하느냐에 따라 더욱 성장할 여지가 있다고 생각되는데 잘못된 정책으로 수렁으로 빠지지 않게 되길 바라는 마음입니다.
좋은 글 잘 읽었습니다.
일본 쪽에서 활동하고 계신 모양이지요? 같은 기사를 읽으셨다니 반갑습니다. 앞으로도 종종 들러주시길 바랍니다, 감사합니다.^^
역시 우리보다 지방색(이랄까, 지방에 근거한 파벌이랄까)이 강한 일본이라 이런 문제도 생기는 듯 하군요. 민영화야 큰 흐름으로는 찬성입니다만, 세세한 부분을 잘 못 챙기는 건 우리의 고질병인 듯 하니 조금이라도 나아졌으면 하는 바램입니다.
사실 이번에도 그런 세세한 부분을 잘 챙길지는……^^
민영화라는 것이 정부실패의 대안으로 등장한 것인데, 그럼에도 불구하고 정부가 계속 쥐고 있을 수 밖에 없는 부분과 그렇지 않은 부분을 구별해야 하는데 국내상황을 보면 그저 정치권의 자기 사람 자리만들기에 불과한 듯 싶습니다 - 2mb 정부의 민영화가 거침없이 추진된다면 그저 일요일에 교회 열심히 다닌 것 말고는 한 일이 없는 이들이 여기저기 사장직함을 달고 다니는 결과를 만들지나 않을지.
여담이지만 저는 개인적으로 2mb가 규제개혁과 기업경쟁력 강화를 위하여 예비군제도를 대폭 축소하지 않을까 했었는데 오히려 정예화하겠다고 하는 것을 보고 국방까지 민영화하려는 것인가... 생각했었답니다(웃음).
사흘짜리 동미참훈련은 내년까지 해야 하고... 올해는 지난 6월의 사건으로 인해 무단불참했는데 이건 또 언제 재소집될지 모르겠군요(한숨).
작금의 추진상황에 대해 걱정되는 바가 이것저것 있기는 한데 적기는 곤란하니 손가락이 간지럽습니다. 그나저나 저도 이 나이 되도록 아직도 예비군 졸업을 못한 상태인지라 동병상련이 느껴집니다.^^
운영 주체의 단일화를 통한 효율성 배양과 기능별 분화를 통한 전문성 배양은 참 잡기 어려운 두마리 토끼 같다는 생각이 듭니다. 게다가 후자의 경우 관리주체가 목적 전치에 빠지는 경우가 많으니까요.
아울러 인천공항 국제선 탑승동 지하철. 너무 삭막합니다. :)
그것도 참 고민이죠. 항공산업도 그렇고 갖가지 산업들이 경쟁환경이 너무 무섭게 변하고 있어서 전략 세우는게 이만저만 어려운게 아닙니다. 단순히 SWOT하고 GAP 분석해서 밀고 나가기에는……=.=
좋은 글 잘 읽었습니다.
감사합니다.^^
이에 대해서 아는바가 별로 없었는데, 좋은 글 감사합니다.
인천공항이 처음 탄생했을 때 말했었던, 동북아의 허브 공항으로의 꿈에는 가까워지는듯 하군요. 역시 한국은 그 독특한 지리적위치를 잘 사용하면 괜찮은 효과를 얻을 수 있는듯 합니다. 문제는 서일본과 가까운 중국의 남방쪽 공항들이 이를 벤치마킹하면 재미있는;;; 결과가 나올수도 있겠군요.
중국 쪽에서 경쟁전략을 확실히 베끼고 있습니다. 그래서 여기에 어떻게 대응해낼 수 있을지도 큰 이슈지요. 과연 그 결과가 어떻게 나올지는…… 좀 더 지켜봐야겠습니다. 댓글 감사합니다.^^
글쎄요. 작년에 인천공항을 이용한 사람들중 '환승객'을 제외한 사람들의 숫자가 2,712만명이라고 하는데요.
http://www.tourzine.kr/e/6641
이 숫자대로라면 '한국을 보고 싶어서'왔거나 '한국에서 출국했거나' 하는 사람들이 절대 다수입니다. 인구대비 65%의 국제여행객 이용이라고 해봐야 3100만 정도인데, 환승객의 숫자는 400만정도밖에 안되는거죠. 수요를 '적잖이' 빼앗아 올수 있다는 것은 그냥 '빼앗아 왔다' 정도일뿐, 여전히 수요의 핵심은 '자국여행객 + 자국에의 관광객'이라고 봐야 합니다. 창이공항이나 두바이와는 완전히 다르다고 봐야 합니다.
일본에서 저런 기사가 나온 맥락을 전달하는데 오해가 있었던 것 같네. 저 기사는 단순히 현재 인천공항이 허브공항으로 자리잡았다는 이야기가 아니지. 인천공항은 허브공항이라는 목표를 향해 공격적인 정책을 펴고 있는데, 상대적으로 나리타공항은 그에 역행하고 있다는 것을 지적한 기사라고 할거야. 당장 허브공항 수준의 간접 척도라고 볼 수 있는 환승률 추세가 의미있는 변화를 보이고 있지.
나리타공항은 국제선 승객 환승률이
21.1%(2003)→19.9%(2004)→19.5%(2005)→18.8%(2006)→18.0%(2007)
이렇게 추세적으로 떨어지고 있는데,
한국보다 월등히 나은 일본의 국제적 위상을 고려했을 때, 이런 하락추세는 나리타공항이 한국과 중국의 인접 관문공항들에 비해 국내외 여행객들에게 매력이 떨어지고 있다는 증거라는 지적이고.
인천공항은 현상만 보면 아직 한참 부족하지. 그래도 화물환적률은 이미 50%에 육박하는 상태인데다, 개항 당시만 해도 10%를 왔다갔다 하던 승객환승률도 최근 1년간 12.3%까지 상승하는 추세가 일본의 주의를 끌고 있다고 봐야지. 더군다나 그 승객환승률의 증가가 점차 일본 해외여행객 수요를 흡수하는 전략으로 가고 있다는 점이 영 거슬리는 걸테고.
허브공항으로 꼽고 있는 첵랍콕공항의 환승률이 28%, 창이공항의 환승률이 30%인걸 비교해보면 어떨까? 나리타공항도 한때 이에 꽤나 육박(20%대 중반)했었는데 말야. 나리타공항이 이렇게 고전하고 있는 것은 무엇을 의미할까? 한국과 중국의 경쟁공항의 출현이 일본의 나리타공항 발전전략에 차질을 주고 있으며, 이것이 이번 기사처럼 일본 내에서도 위기의식을 불러 일으키고 있다는 예로 보이는데.
마찬가지 논리를 반대로 적용해보면, 다른 한국, 일본, 중국의 관문공항들이 "상황이 근본적으로 다르다"는 핑계로 경쟁의 무용론을 들이댈 필요는 없다는게 나의 주장. 오히려 좀 더 과감한 strategic coalition이 필요한 시점이라고 보이는데, 어느 쪽에서 이걸 먼저 치고나올 수 있을지는……? 여하튼 지적 고마우이.^^
아마도 한국 항공사들의 영업 전략이 주효하지 않았나 싶습니다.
어짜피 한국 내의 여행 수요만 가지고는 대한항공, 아시아나 굴지의 2개 항공사 좌석을 채우기가 힘듭니다.
그래서 소위 말하는 실어나르기 전략을 사용합니다.
말씀하신대로 후쿠오카 - 나리타 - LA 구간을 후쿠오카 - 인천 - LAX 로 빼내서 실어나르는 거지요. 물론 당연히 요금은 더 싸게 말입니다.
이를 통해 일본 뿐 아니라, 한국 주변 국가의 여행 수요를 많이 인천공항을 거쳐가는 편으로 가져오고 있습니다.
그래서 간혹 웃기는 현상도 나타납니다.
인천 - LA 구간의 요금보다 마닐라 - 인천 - LA 구간에서의 인천 - LA 구간 요금이 훨씬 싸답니다. ^^
그렇죠. 일본이나 한국이나 국적항공사가 충성도가 높은 자국민들에게 상대적으로 비싸게 팔아먹는 전략을 이제껏 구사해오지 않았습니까. 지금까지는 가격경쟁으로 승객 빼내오기를 해왔는데, 여기서 항공사들과 각 공항들까지 공조하여 더 공격적인 전략을 펼친다면 추가적인 빼내기가 가능하다는게 최근 이슈입니다. 나리타-하네다공항의 비협조적 운영체제는 이런 전략적 공세에 몹시 취약하다는게 도요게이자이의 지적이기도 합니다. 문제는 한국도 최근 비슷한 문제를 답습하지 않을까 하는 조짐이 있다는 점이겠죠. 어떻게 해법을 찾을지 고민되는 일입니다. 민영화가 그런 면에서 족쇄가 될지, 반대가 될지……
좋은 글 잘 읽었습니다.
다만, 논리의 전개 가운데, 자국인구 대비 국제여행객의 비율을 논거로 삼는 것은 좀 무리가 있다고 생각합니다. 기린아님 말대로 아직 인천공항의 주 이용자는 '자국 여행객 혹은 관광객'입니다.
통계는 그 이면을 살펴야 합니다.
도쿄에 사는 사람과 서울에 사는 사람 각자 모두 돈과 여가 시간이 있어서, 오키나와에 여행을 갔다 왔다고 칩시다. 이 둘의 경제 행위는 거의 같은 행위입니다. 요새같이 개방화/정보화된 시대에, 국적이 달라도 두 사람이 지불한 비용도 (같은 급의 서비스라면) 비슷했을 테고, 그 경제적 파급 효과마저 거의 같았을 겁니다. 하지만... 도쿄에 사는 사람의 여행은 국내 여행이 되고, 서울에 사는 사람의 여행은 국제 여행이 됩니다. 그 결과 '국제여행객'이라는 이름이 붙는 통계에선 완전히 다르게 취급되죠.
따라서 관광자원이나 다른 여행수요를 많이 가진 나라(대체로 땅덩이가 크거나 잘사는 나라겠죠.)에서 국제여행객의 통계적 비율은 '실제보다 작게' 보이고, 그 반대 나라는 '실제보다 크게' 보입니다.
인구나 국민소득데 비해 국제여행객의 비율이 크게 보이는 우리나라의 인천공항과, 상황이 좀 다른 일본의 나리타 공항을 비교하려면, 적절한 통계적 보정이 필요할 겁니다. 아니면, 국제여행자의 비율이 아니라 환승이용자의 비율을 내는 게 허브공항 수준 판단의 합리적 지표일 수 있겠죠.
길게 쓰고 나서 보니, 홈지기님도 알고 있을 게 뻔한 걸 장황하게 썼다는 느낌이 나는군요. -_-;; 양해해 주시고, '노파심의 교정잡기' 정도로 봐 주시길... 인천공항이 꽤 희망적이라는 건 저도 상당히 동의한답니다. ^_^
말씀하신 내용을 듣고 보니 통계 제시에서 도요게이자이 기사의 취지를 오도할만한 실수가 있었던 것 같습니다. 도요게이자이의 지적이나 제 생각도 현재 상황이 인천공항이 허브공항 수준이라는게 아니라, 추세적으로 나리타공항이 위기에 처해 있으며, 이것은 인천공항 등 인접 관문공항과의 경쟁열위 때문이라는 것이죠. 인천공항은 그 점에서 경쟁우위를 확대하는 추세라는 지적이고요. 환승률과 관계된 이야기는 위에 기린아 님의 댓글에 다시 보충댓글을 달아 놨으니, 그 내용을 참조해주시기 바랍니다. 지적 감사합니다.^^
안녕하세요 홈지기님. 오랫만입니다. ;-)
http://picasaweb.google.co.kr/woohyong/NaritaAirport?authkey=aC2ICW_C94E
나리타 공항 활주로 사진이 있어서 보내드립니다. 사실 구글 어스로 보면 다 잘 보이는데 굳이 이 사진을 보내드리는 이유는 나리타 국제공항공사가 일부러 굽을 활주로 사진에 "Aiming for harmoney with people and community"라는 타이틀로 광고를 실은데 깊은 이유가 있다는 사실을 소개하기 위해서입니다. 사실 저도 이야기로만 듣던 사실인데, 나리타 국제공항 주식회사가 실제 이런 광고를 실을 정도라는 사실에 사실 매우 놀랍다는 생각이 들었습니다.
나리타 공항은 거대한 공공 프로젝트가 참담하게 실패한 대표적 사례입니다.
원래 이곳에 살던 농민들과 정부 사이에 토지수용 및 개발에 대해서 계획이 발표된 1966년부터 큰 투쟁이 있었고, 그런 와중에 13명이 사망하기까지 대표적인 개발과 보존론자들이 대립한 사례이기 때문이죠. [참고: http://search.japantimes.co.jp/print/opinion/ed2005/ed20050726a1.htm]
공공의 이익을 위해서 토지 수용이라는 강제적이고 폭력적인 방법을 동원하는 경우는 쉽게 찾아볼 수 있지만, 이를 잘못 집행할 때에 어디까지 실패할 수 있는 가를 보여주는 가장 대표적 사례 중 하나가 아닐까 싶습니다. 일본 정부는 25년간 강제로 수용하려는 정책을 계속하다가 1991년부터 대화를 통해 문제를 해결하기로 결정하고, 결국 2002년 월드컵에 즈금하여 간신히 제2활주로를 오픈할 수 있었습니다. 한국의 평택 대추리 수용 사례나 방폐장 사례와 비교해볼 수 있는 사례이기도 합니다.
각설하고, 일본사람이 쓴 나리타공항에 대한 글에 활주로가 굽어있다는 사실만 소개하고 이를 해결하기 위해 막대한 투자가 필요하다고만 소개했다면 과연 이사람이 적절한 균형감각을 가진 사람인지 조금 의심이 되네요.
참고삼아서 몇가지 사실을 추가로 소개합니다.
A380은 지난 5월부터 순조롭게 싱가폴항공이 매일 창이공항과 나리타공항 사이를 정기편으로 운항하고 있습니다.
위에서 예로 든 센다이->호치민 구간을 보면 사실 다음과 같은 노선도 있습니다.
16시05분 센다이 출발(NH3134) → 17시00분 나리타 도착, 수하물은 픽업할 필요 없고 체크인도 다시 안해도 됩니다 → 18시40분 나리타 출발(NH931) → 23시00분 호치민 도착 (그리고 센다이는 간사이가 아닙니다)
인천공항의 국적항공사 동남아노선은 대부분 오전과 저녁에, 유럽노선은 이른 오후에, 미주노선은 늦은 오후에, 대양주노선은 이른 저녁에, 중국향 노선은 수시로 출발하기 때문에 한국에서 아침일찍 출발한 국적기가 일본 지방공항(간사이만 해당 간토지방은 왕복 비행기간때문에 환승가능성이 더욱 좁아짐)에서 손님을 태우고 환승시켜서 인천공항에서의 1박이 없이 소화할 수 있는 노선은 일부 저녁출발 동남아노선과 중국/미주/대양주노선으로 제한되어 있습니다. 반대로 이 노선들은 일본으로 돌아가는 경우에 인천에서 1박을 하거나 새벽에 인천공항에서 몇시간 Layover가 필요합니다.
이런 불편함에도 불구하고 간사이/규슈의 일본손님이 인천에서 환승하는 것은 보통 가격이 유리하고 그외 일부 다른 장점도 있기 때문에 놀라운 현상은 아니라 생각합니다. (특히 중국/동남아 노선은 최단거리이기도 하고, 나리타에 비해 요금도 싼데다가 오사카/나고야/후쿠오카의 국제선은 매우 제한되어 있기 때문에) 그렇지만, 아무래도 고급 수요는 잡기 어렵고 저가 패키지 상품이 주 대상이 되지 않을까 싶네요.
아무리도 이 잡지 기사는 하네다 공항에 국제선을 대폭 허가해야 한다는 논리를 위해서 조금 사실들을 끼워맞추지 않았나 하는 의구심을 가지게 하네요. 하네다 공항도 사실 Landing Slot에 거의 여유가 없어서 국제선을 추가로 허가하기는 어려울텐데. 참고로 김포, 홍차오 이외에도 최근에 홍콩과 뭄바이 노선이 하네다에 생겼습니다.
그리고 글에 언급된 일원화된 관리로서의 성공사례로서 BAA는 적합하지 않은 것 같습니다. 히드로 터미널 5가 개장한 이후 발생한 문제에서 시작해서 전반적인 런던 공항들의 문제를 다룬 Economist의 다음 기사는 문제를 해결하는 방법 중의 하나로 공항들의 관리주체를 분할하는 방법도 제시하고 있습니다. [공교롭게도 저는 터미널5가 개장하는날 터미널1/3를 통해 BA가 아닌 타 항공사만을 이용해 환승했는데도 짐을 잃어버렸습니다 - http://www.economist.com/opinion/displaystory.cfm?story_id=10924139]
제 생각으로는 Landing Slot이 매우 제한된 나리타 공항은 환승객 비율이 높지 않을수록 오히려 좋은 면도 있다고 생각되고, 신칸센을 통해서 환승하는 일본 국내 승객도 감안할 필요가 있다고 생각합니다.
환승객이 적으면 다양한 취항지에 많은 취항편들의 좌석을 채울 고객을 확보하는데는 불리하겠지만, 고급 Business Destination만 취급하면서 공항에 큰 부담을 가지지 않고 운영하는데에는 오히려 훨씬 적합하다고 볼 수 있습니다. 환승객이 많은 것이 항공사와 공항에는 이익이지만, 과연 국가에 이익인가 하는 점은 따져봐야 하는 점입니다. 더구나 공항의 확장을 위한 투자가 상당부분 세금으로 이루어져야 하고, 주위 주민들이 늘 소음과 공해에 시달려야 한다면!
인천국제공항공사의 흑자가 과연 얼마나 많은 투자비를 국고로 보조해 준 결과인지가 궁금하네요. [http://www.donga.com/fbin/output?code=z2s&n=200102260479&curlist=90]
그리고 원래 직항 (혹은 직항에 가까운 노선보다) 둘러가는 노선이나 혹은 중간경우지가 있는 노선의 요금이 싸게 판매되는 것, 그리고 국적항공사가 3국에서 더 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 것은 뭐 전세계적으로 오래된 항공업계의 관행이니 사실 하나도 새로운 것이 없는 것 같습니다.
예전에 학생시절에 한국에서 미국다닐때 항상 나리타를 경유했고, 유럽을 갈때도 대부분 동남아를 경유했습니다. 물론 회사돈으로 출장다닐때는 가능하면 직항만 탔지요. :)
인천공항은 폭발적인 화물수요 (대한항공이 국제화물운송부분 세계1위를 한동안 지키고 있죠? 아마), 과감한 중국/일본 노선 개척, 중국항공사보다 높은 서비스 수준, 국적항공사들의 효과적인 항공동맹체 활용 등등에 힘입어 사실 그냥 앉아서 땅짚고 영업한 면이 크지 않나 싶습니다. 인천공항 자체의 경쟁력이라기보다는. 지난달 인천공항의 새 탑승동을 통해 한국에 들어갔다 나올 기회가 있었는데, 탑승동 모노레일 승하차시 에스컬레이터에서 사람들 동선이 꼬이게 만들어 놓은 것과 외항사들만 따로 탑승동으로 차별적으로 모아 놓은 것 보고 아직 멀었다는 생각이 들었습니다.
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