[8월 26일] 현재 Periskop가 이용 중인 호스팅 서비스에 이것저것 문제가 많은 것 같습니다. 트래픽이 많지 않은데도 못내 불안한 점들이 발견되어, 서비스 업체를 옮기려 합니다. 지난 주말부터 틈틈이 새롭게 이사할 곳을 준비해놓고 있었으며, 조만간 작업이 모두 완료될 것 같습니다. 내일 밤쯤 최종적으로 DB 이전하고 DNS 변경하는 작업에 들어갈 예정이니, 앞으로 대략 3~4일 정도 접속이 어려울 수도 있을 것으로 보입니다. 혹시 접속이 안 된다고 Periskop 다시 문 닫은 것으로 오해하지는 말아주시기 바랍니다. 이전 작업이 완료되는대로 공지하도록 하겠습니다, 감사합니다.

P.S. [8월 31일 업데이트]
서버 및 도메인 관리업체 이전작업이 완료된 뒤에 글 올리기를 재개하려고 했는데, 이전작업이 9월 1~2일 정도에나 가능하다고 하는군요. 완료되는 대로 미뤄둔 글을 올리도록 하겠습니다.

P.S. [9월 2일 업데이트]
새로운 호스팅 업체로의 이전이 성공적으로 마무리되었습니다.

광복절을 끼고 간단한 여름휴가를 즐기고 오느라 글이 뜸했었다. 비싼 항공료 때문에 바다 건너 이국땅에 다녀오지는 못했지만, 소소히 놀러다니며 집안 일하는 재미도 쏠쏠했던 시간이었다. 원래는 그 동안 미뤄뒀던 책들도 잔뜩 읽어 제껴야겠다는 생각도 갖고 있었으나, 일상의 게으름에 취해 기대 만큼은 진도를 나가지 못했다. 그래도 글감으로 쓸만한 거리는 제법 발견한 것 같아 다행이다. 당분간은 이런 독서거리들을 엮고 엮어 글을 적어볼 생각이다.

보다 자세한 소개는 다른 글에서 하겠지만, 이번에 재밌게 읽은 책 가운데 하나가 데이빗 슬론 윌슨(David S. Wilson)의 『Evolution for Everyone: How Darwin's theory can change the way we think about our lives (만인을 위한 진화론: 다윈의 이론은 우리가 세상에 대해 생각하는 법을 어떻게 바꿔놓았는가)』이다. 윌슨은 다층선택이론으로 유명한 생물학자이고, 우리나라에는 그의 저작 가운데 『Darwin's Cathedral』이 번역 — 우리말 제목은 『종교는 진화한다』 — 되어 있다. 홈지기는 직업상(?) 사회조직, 경제시스템 수준의 진화를 어떻게 이해하고 설명할 것인지를 한창 고민하다보니, 이 부분에 대해 많은 통찰을 주는 윌슨의 연구에 대해 관심을 갖지 않을 수 없었다. 그런 윌슨이 일반 대중을 위해 말랑말랑하게 진화에 대해 설명한 책을 내놨다는 것이 어느덧 작년. 진화에 대한 책이야 허다하지만 뭔가 끌리는 마음에 덜컥 재어놓고 있다가 이제서야 책장을 펼쳐들 수 있었다.

감상? 한 마디로 재밌다. 사연을 들어보니 윌슨이 정말 "Evolution for Everyone"이라는 강의를 개설해서 수강생들을 상대로 펼쳐놓은 내용들이 책의 골간을 이루고 있다.¹ 늘어지는 맛이 없이 짤막짤막한 주제를 엮어가며 책을 완성하는게, 최근 유행하는 대중 교양과학서 스타일을 꽤나 벤치마킹한 것 같다. 실제로 시카고대학의 지구물리학자 피에르훔버트 교수는 '진화 분야에서의 『Freakonomics (괴짜경제학)』 같은 책'이라는 서평도 쓴 바 있다.

오늘은 맛보기로 이 가운데 재밌는 이야기 하나만 같이 살펴보자. 참고로 이 이야기는 퍼듀대학 동물과학과 윌리엄 뮤어(William M. Muir) 교수의 실제 연구라고 한다.

대부분의 닭은 무리를 이루고 사는 특징이 있다. 그러나 드넓은 야생에서 자연스럽게 무리를 짓고 알을 낳는 환경을 조성해서 인간을 먹여살릴 계란을 조달하기는 힘들 것이다. 기업적인 산란용 양계장에서는 보통 닭장 하나에 9~12마리 정도의 암탉을 가둬놓고 계속 알을 낳게 한다. 닭 입장에서는 지극히 잔인한 환경임이 분명하다. 인간이 육류 소비를 줄이는 것 이외에 이들에게 도움을 줄 수 있다면, 암탉 각각의 계란 생산성을 높여 그나마 적은 생명이 희생되게 만드는 방법이 있을 것이다. 뮤어 교수는 (이런 인도주의적 취지였을지는 모르겠으나) 계란 생산성을 높이기 위한 산란용 암탉(산란계) 품종 개량법을 연구했다. 역시 인위선택을 통해 계란을 잘 낳는 암탉을 대를 이어 선별해내는 법이 좋을 듯 싶었으나, 그는 구체적으로 조금 다른 두 가지 방법을 실험해봤다.

1. 양계장의 각 닭장에서 제일 알을 많이 낳는 암탉 한 마리씩을 뽑아 번식시키기를 반복하는 방법
2. 양계장의 모든 닭장 중에 제일 알을 많이 낳는 닭장 하나를 뽑아 그 안의 모두를 번식시키기를 반복하는 방법

인위선택의 단위가 암탉 개체이냐, 닭장이냐의 차이를 둔 것이다. 몇 세대에 걸쳐 이러한 인위선택을 반복하면 과연 어떤 결과를 얻을 수 있을까?

얼핏 생각해보면 첫 번째 방법이 효율적일 것 같다. 가장 뛰어난 개체를 직접 선발해서 우수한 형질을 씨내림하는 것이 좀 더 좋지 않겠는가. 반면 두 번째 방법은 아무래도 무임승차자의 폐해(?)가 걱정되기 마련이다. 운좋게 닭장 안의 암탉 두세 마리가 우수한 놈이었다면, 나머지 몇 마리의 암탉들은 별로 산란능력이 좋지 않아도 슬쩍 묻어갈만도 하다. 최고의 암탉을 뽑아 경쟁시켜도 시원찮을 판에 이런 비효율을 지켜보고 있다니, 이는 양계산업 발전의 심각한 장애물이자 산란계의 과도한 희생을 방조하는 비인도적 처사일지도 모른다.

뮤어 교수는 그렇게 여섯 세대 번식을 (아마도 대학원생에게) 시키고, 그 결과를 확인하였다. 첫 번째 방법을 반복 사용한 닭장의 모습은 놀라웠다. 왜? 그 아래 계란이 수북히 쌓여 있어서? 아니다. 닭장 안에는 있어야 할 아홉 마리 대신에 단 세 마리만 살아 있었고, 이들 세 마리도 온통 털이 빠진 상태였다. 이 안에서 암탉들은 서로가 서로를 물어 뜯으면서 피터지게 싸우다가 여섯 마리가 죽고 나머지 세 마리도 기진맥진한 것이었다. 결국 제일 알을 많이 낳던 최고의 암탉들은 남을 핍박하여 — 먹이를 가로챈다던가 자신의 활동공간을 넓힌다던가 — 자신의 생산성을 높인 암탉이었다. 이 인위선택의 과정은 이런 공격적이고, 수탈적인 속성을 극대화하는 과정이었다. 결과적으로 이들은 서로가 만만하게 등쳐먹을(?) 대상이 없어지고 고만고만한 놈들끼리 모이자 막다른 파멸의 길로 들어섰다.

반대로 두 번째 방법을 반복 사용한 닭장은 어땠을까? 여기에선 아홉 마리 암탉 모두 건강했으며 여섯 세대 동안 계란 생산성도 매우 높아졌다. 첫 번째 방법과 달리 이 경우에는 남을 핍박하여 생산성을 높이는, 즉 매우 이기적인 속성을 지닌 암탉이 선택될 확률이 낮아진다. 이런 수탈적인 암탉이 존재하는 닭장에서는 다른 암탉들의 생산성이 떨어지고, 닭장 전체적인 생산성도 떨어지기 때문이다. 결국 불편한 환경 속에서 상대방을 배려하며 함께 생산성을 높이는 암탉들로 이뤄진 닭장이 선택되게 마련이다. 처음 단계에서는 무임승차자들이 끼어 살아남을 가능성도 있겠지만, 세대가 흘러가고 선택이 반복되면서 무임승차자 비율은 점점 줄어들게 된다. 모두가 살아남은 아홉 마리 암탉들은 좁은 닭장에서 조화롭게 공존하는 속성을 유지한 채로 생산성을 높이는 형질을 획득한 것이었다.

이처럼 경쟁과 선택의 단위가 어떻게 설정되느냐에 따라 극적으로 다른 결과를 낳는 경우가 종종 벌어진다. 이것은 비단 계란을 낳는 암탉에게만 해당되는 이야기가 아니다. 저 내용을 인간사회로 투영한다고 해도 마찬가지임을 다들 아실 것이다. 암탉에게 시행된 인위선택이 효과를 발휘하듯이, 인간조직에서도 경쟁과 선택은 생산성과 복리를 증진시키는데 필수적이다. 그러나 어떤 경쟁과 선택의 규칙은 첫 번째 인위선택 방법처럼 황폐화한 조직과 사회만을 남기기도 한다.

많은 경우 일부의 비효율로 보이는 개별 요소를 제거하려고 조급하게 처신하는 것보다, 공존과 조화의 미덕을 보존하면서 함께 나아가는 것이 장기적인 생존과 성공의 열쇠가 되기도 한다. 기업경쟁에 있어서도 근래 개별 회사 단위의 이익 극대화에 급급하지 않고, 연대를 통해 기업생태계(business ecosystem)을 구축한 기업연합들이 높은 성과를 보이고 있다고 하지 않는가. 효율성 제고와 경쟁력 강화의 모토가 강조될수록, 다양한 시행착오를 통해 쌓아올린 소중한 사회적 자산이 너무도 쉽게 내쳐지지 않는지 세심히 살펴볼 필요가 있지 않을까.²

이 책의 저자 윌슨은 이 연구에 심히 감명받아 그의 동의를 구하고 다른 자신의 강연에서도 이 사례를 소개했다고 한다. 그러더니 강연이 끝나고 한 교수가 헐레벌떡 와서는 외쳤다고 한다:

저 첫 번째 닭장이 바로 우리 학과군요! 저 세 암탉³ 이름도 댈 수 있어요!

자, 여러분의 주변에도 세 마리 암탉이 있습니까?

이 글은 스프링노트에서 작성되었습니다.

지난 7월 26일자 『주간 도요게이자이(週刊東洋経済)』에는 재밌는 표지기사가 실렸다. 세계 항공수요를 두고 벌어지는 각국 공항 및 항공사들의 각축을 소개하는 특집 「エアポート ＆ エアライン(공항&항공사)」이 그것이었다. 처음에는 별다른 내용이 있을까라는 의구심이 있었지만, 자세히 뜯어보니 내용의 많은 부분을 우리 한국의 인천공항에 할애한 점이 매우 흥미로웠다. 내용인즉슨, 일본의 잘못된 공항 관련 정책으로 인해 항공수요 상당 부분을 인천공항에 뺏기고 있다는 것이었다.

나리타(成田)공항이라는 굴지의 공항에다가, 오사카에도 간사이공항을 갖춘 일본이 도대체 왜 이런 죽는 소리를 내고 있을까? 의아한 생각이 들었으나 기사를 읽을수록 한국에서는 느끼지 못했던 재밌는 사실을 많이 알 수 있었다. 먼저 그 차이를 비교해보기 위해 일본 지방에 거주하는 사람들이 해외여행을 할 경우의 예상시간표를 살펴보자.

사례1. 센다이(仙台)⇒호치민(베트남) 여행

• 나리타공항을 경유할 경우:
  • 08시20분 센다이 출발(NH3232:전일본공수) → 09시25분 나리타 도착, 수하물 픽업해서 다시 체크인 → 18시05분 나리타 출발(JL759:일본항공) → 22시15분 호치민 도착
  • 항공료 10만 7600엔
• 인천공항을 경유할 경우:
  • 13시30분 센다이 출발(OZ151:아시아나항공) → 16시00분 인천 도착, 수하물 자동 연결 → 20시10분 인천 출발(OZ731) → 23시40분 호치민 도착
  • 항공료 11만 6000엔

사례2. 후쿠오카(福岡)⇒로스엔젤레스(미국) 여행

• 나리타공항을 경유할 경우 1:
  • 12시00분 후쿠오카 출발(NH2144) → 13시45분 나리타 도착, 수하물 자동 연결 → 17시10분 나리타 출발(NH006) → 다음날 11시10분 로스엔젤레스 도착
  • 항공료 17만 엔
• 나리타공항을 경유할 경우 2:
  • 12시00분 후쿠오카 출발(NH2144) → 13시45분 나리타 도착, 수하물 픽업해서 다시 체크인 → 15시45분 나리타 출발(NW002:노스웨스트항공) → 다음날 09시40분 로스엔젤레스 도착
  • 항공료 14만 3000엔
• 인천공항을 경유할 경우:
  • 17시20분 후쿠오카 출발(OZ133) → 18시50분 인천 도착 → 20시20분 인천 출발(OZ204) → 다음날 15시50분 로스엔젤레스 도착
  • 항공료 11만 9800엔

첫 번째 사례에서 보듯이, 일본 지방공항에서 나리타를 거쳐 외국에 갈 경우, 연결이 불편한 경우가 많다. 도쿄만 해도 국내선은 하네다(羽田)공항이 대부분을 담당하고 있기 때문에 나리타에 취항하는 편수 자체가 적다. 그러다 보니 행선지에 따라 나리타공항에서 속절없이 연결편을 기다리는 경우가 많이 발생한다. 센다이에서 호치민을 갈 경우 무려 8시간 이상을 기다려야 한다. 우리나라도 국내선은 김포, 국제선은 인천으로 이원화되어 있지만, 둘 다 서울 서쪽에 자리잡고 있어서 상호 이동이 그나마 낫다. 공기수송전철이라는 오명을 뒤집어 쓰고 있는 공항철도를 이용하면 진짜 금방이다. 반면 하네다에서 나리타로 가려면 일단 도쿄 시내로 들어왔다 가야 하므로 이동하는데도 꽤나 많은 돈과 시간이 든다.

두 번째 사례는 더욱 의미심장하다. 후쿠오카같은 서일본 지방에서는 미국을 가더라도 나리타를 이용하나 인천을 이용하나 시간 차이는 거의 없다. 그런데 인천을 이용하는 편이 항공료가 훨씬 싸다. 시간의 이점이 없으면 가격이라도 싸니 짠돌이 일본인들이 선호할 수밖에 없다.

더군다나 일본 각지의 공항과 연결노선이 많은 공항 순위를 따져보면 놀랍게도 인천공항이 4위(25노선)이다. 1위는 하네다공항(48노선), 2위는 오사카의 이타미(伊丹)공항(32노선), 3위는 오키나와공항(29노선)이다. 오키나와의 특수성을 생각해보면, 국제선을 이용하느라 하네다→나리타로 이동하거나 이타미→간사이로 이동해야하는 불편은 인천공항을 이용함으로써 상당 부분 해결될 수 있다. 단순한 노선 수뿐만 아니라 빈도에서도 앞선다. 후쿠오카같은 서일본 지역의 경우는 후쿠오카↔나리타가 1일 2편인데 반해, 후쿠오카↔인천이 1일 5편에 이른다. 심지어 인천공항에서 다른 3국으로의 취항도시 수는 나리타공항의 그것보다도 더 많다. 이 잡지가 인터뷰한 한 항공관계자는 "서일본은 완전히 인천공항이 제패했다"는 분석까지 하고 있다.

이뿐만이 아니다. 일본도 지금 우리나라의 개점휴업 상태인 지방공항들처럼 수요부족으로 골머리를 썩는 공항들이 제법 있다. 일본은 워낙 철도 인프라가 잘 되어있어 국내 이동을 비행기로 할 수요가 제한적이다. 국내선 손님만으로는 수지가 맞지 않으니 지방공항 입장에서도 국제선을 유치해야 하고, 가까운 한국이 이에 가장 적합하다. 일본 각지로 온천 즐기고, 골프 치고, 스키 타고, 쇼핑 즐기러 가는 우리 한국 관광객부터 많이 늘지 않았는가. 이들을 유치하고 남는 좌석은 각 지방 주민들의 한국 또는 여타 해외여행 수요로 채우는 것이다. 이럴 경우 대한항공이나 아시아나항공을 이용해 인천으로 가면 수하물을 다시 찾을 필요도 없다. 인천공항 내부에 일본인 환승객들을 위한 서비스 시설도 잘 갖춰져 있어, 일본 내 관문공항들을 이용하는 것과 같은 편리함을 누릴 수 있는 장점도 있다. 각 현(縣) 정부로서는 지역민들에게 저렴한 해외여행수단을 마련한다는 명분도 선다. 이 때문에 니가타(新潟)에서 인천으로 가서 국제선으로 환승하는 승객만도 2005년에 비해 올해는 3배 이상으로 급증했다고 한다.

이런 점 때문에 나리타공항은 자국 인구 대비 국제여행객 비율이 단 27%에 불과한데, 인천공항은 현재 65%에 이른다(2007년 4월~2008년 3월 이용객 통계). 일본이 인구는 한국의 2.5배에 이르면서도 대표관문공항의 국제여행객 수는 3000만 명 정도로 비슷하다는 이야기이다. 이는 나리타공항이나 간사이공항으로 갈만한 수요를 인천이 제법 흡수하고 있음을 보여준다. (참고로 국제여행객 수 상위 공항들은 역시 여러 나라들이 밀집한 유럽 지역에 위치해있다. 국제여행객 수가 세계 최대인 런던 히드로공항이 자국 인구 대비 국제여행객 비율 102%, 2위인 샤를드골공항이 87%, 3위인 스키폴공항이 288%, 4위인 프랑크푸르트공항이 58%를 차지하고 있다.)

그래서 도요게이자이誌는 이 경쟁 열위의 문제를 해결하기 위해, 우선 약점 투성이인 나리타공항의 보완을 주문하고 있다. 나리타공항은 일단 3가지 보완 필요점이 있다.

1. 주변 소음문제 때문에 23시~06시 동안 이륙이 금지되어 있다. 이 때문에 나리타에서 유럽으로 연결되는 항공편들 시간대가 몰려 있어 다른 지역에서 오는 승객들이 시간을 맞추기가 매우 어렵다. 운영시간을 늘리고 선택 시간대를 확대해야 한다는 것이다.
2. 활주로가 엉망이다. 특히 제2활주로가 문제인데, 나리타공항 건설 당시 용지매입이 제대로 이뤄지지 못해 비행기 유도로가 희한하게 굽어 있다. 이 때문에 활주로를 연장해도 에어버스 A380이 뜨지 못할 형편이다. 더군다나 기존 활주로 용량은 이미 포화상태라 두바이행 직항편을 띄울 수도 없을 정도이다. 이건 막대한 투자로 활주로를 추가 건설하는 수밖에 없다.
3. 도심에서 너무 멀다. 가 보신 분들은 아시겠지만 세계 주요 대도시 중에서는 도심과 가장 멀리 떨어진 공항에 속한다. 이것은 현재 연결 고속철 노선들을 추가 건설하고 있으니 그나마 나아질 가망이 더 있어 보인다고 한다.

결국 나리타공항만 기대하기 어렵다면, 규제를 풀어 하네다공항을 다시 국제선 공항으로 대폭 활용하자는 의견이 비등하고 있다고 한다. 현재 한-중-일 셔틀노선만 취항하고 있는 하네다공항을 다시 국제선 공항으로 활용한다면, 일본 지방 여행객들의 환승 불편을 크게 줄이고 다시 이들을 끌어올 수 있다는 계산이다. 그러나 역시 일본이 어디 개혁이 쉬운 나라인가. 하네다공항은 역사가 오래된 만큼 이해관계자가 대단히 복잡해서 이들을 조정하기가 너무 어렵다고 한다. 하네다공항은 우선 겉보기는 국가 직할관리 공항이다. 그런데 하네다공항 내부에서 활주로와 기본시설은 국가가 소유하고 운영하는데 반해, 터미널과 상업시설은 또 다른 회사가 관리하고, 주차장은 또 다른 재단법인이 소유하고 운영하고 있다. 이런 식으로 하네다공항 하나에서만도 운영주체가 복잡한데, 나리타공항과의 알력은 더 심각하다. 이들 양 공항이 국제선 및 국내선 노선을 조정하려고 할 때마다 정치권부터 들썩인다. 나리타가 소재한 치바현과 도쿄도의 알력이 많이 작용하다보니 양 공항을 조율한 통일된 전략 수립이 대단히 어려운 실정이다. 이는 오사카를 두고 효고현의 이타미공항과 간사이공항이 티격태격하는 것도 마찬가지이다.

이것은 공항 운영에 있어 경쟁구도의 설계가 생각만큼 간단하지 않음을 보여준다. 일본처럼 정-관-재계까지 이해관계가 얽힌 구도가 물론 정상적인 경쟁구도라 할 수는 없겠지만 — 고질적인 나눠먹기의 소산 —, 일본도 겉으로는 경쟁의 장점을 내세워 저렇게 주요 공항기능을 쪼개놨음을 상기할 필요가 있다. 그 결과는 이렇게 지방승객은 유출되면서도 별반 손을 쓰지도 못하는 절름발이 신세가 되고 말았다. 도요게이자이誌는 궁극적으로 선진국들과 같이 대도시 주변 공항들의 운영주체를 일원화하여 항공편 배분 전략을 일목요연하게 짤 수 있도록 해야함을 역설하고 있다. BAA(런던)가 히드로, 개트윅, 스탠스테드공항을 모두 관리하고, ADP(파리)가 오를리, 샤를드골공항을 관리하며, SEA(밀라노)가 말펜사, 리나테공항을 관리하듯 말이다.

눈치 빠르신 분들은 짐작하셨겠지만, 애초에 이 기사에 관심을 가지게 된 것은 최근 인천공항이 MB 정부의 공기업 선진화 방안의 첫 물망에 오른 문제 때문이었다. 일본의 이런 관리 난맥상이 인천공항에게는 큰 기회가 되고 있으니 당장은 좋지만, 섣부르게 민영화 문제에 접근하다가 우리도 이런 실수를 반복 — 죽 쒀서 왕서방주는 — 하지 않는다는 보장도 없지 않은가. 홈지기는 직장 관계상 현재 인천공항 민영화 추진이 단순히 좋다/나쁘다는 입장을 단정적으로 쓰기는 곤란하다. 하지만 민영화 자체보다도, 그 이후 운영주체가 이런 거시적인 시각에서 주변 국가 지방공항 및 국내 항공사들과 전략적 관계를 확대하고, 서비스 개선을 도모할 수 있을지가 더 관건이라는 점만 밝히고 싶다. 진정 우리가 성장해오며 잠시 경쟁에서 밀쳐낸 이들이 어떻게 권토중래를 노리고 있는지, 항상 귀 기울여가며 반면교사로 삼아야할 때이다.

P.S. 기실 MB 정부의 공기업 선진화 정책들도 민영화 여부 그 자체보다도 훨씬 들여다봐야할 세세한 문제들이 많은데, 다들 너무 표면적인 부분에만 매몰되어있지 않나 싶어 안타까운 점도 더하다.

이 글은 스프링노트에서 작성되었습니다.